PONTE 25 de ABRIL vai ser classificada como MONUMENTO NACIONAL

Pelo seu valor:

singular: das mais de duas dezenas de pontes construídas ao longo do rio Tejo, esta é a mais conhecida e representativa de todas, destacando-se igualmente a nível nacional como a única ponte suspensa do País (única ponte pênsil rodoferroviária do País);

urbanístico: ao nível local, tornou-se num elemento estruturante e indispensável no acesso à capital e entre o norte e o sul do País, assim como, um elemento de grande relevância para o planeamento urbanístico das zonas que se desenvolveram nas suas proximidades;

simbólico: sendo reconhecida como um dos símbolos mais sólidos e de grande carga memorial da cidade de Lisboa é-lhe conferido o estatuto de ex-líbris da capital;

artístico/estético: pela conjugação das suas principais características e qualidade estética, constitui-se, enquanto obra de engenharia civil, num estatuto idêntico ao das obras de arte;

de engenharia: detém, ainda, a nível mundial, onde ocupa o terceiro lugar na categoria de pontes de tráfego misto (rodoferroviárias), um lugar de destaque. Aquando da sua inauguração detinha o maior vão da Europa e o 5.º maior em todo o Mundo. Passadas mais de quatro décadas detém o 6.º lugar na Europa e o 19.º no mundo.

A sua execução contou com a cooperação e colaboração de diversas empresas americanas, especialistas na construção de pontes suspensas, e entidades portuguesas, tendo sido efetuada a adjudicação definitiva da obra à empresa líder do Consórcio, a United States Steel International (New York), Inc.

O projecto foi da autoria do Gabinete de Engenharia de Nova Iorque, Steinman, Boynton, Gronquist & London, com intervenção do Gabinete da Ponte sobre o tejo e Laboratório Nacional de Engenharia Civil, tendo sido, ainda, criado para o estudo, lançamento, condução e fiscalização da obra um Departamento do Ministério das Obras Públicas designado como Gabinete da Ponte sobre o Tejo.

É idêntica à Golden Gate Bridge, o mais internacional ícone da cidade de São Francisco, considerada pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis como uma das Sete maravilhas do Mundo Moderno;

histórico: considerada a grande obra de engenharia civil do regime de Salazar, a ponte completa 50 anos no próximo dia 6 de Agosto de 2016.

A Ponte 25 de Abril encontra-se em vias de classificação como Monumento Nacional.



A ligação das duas margens do rio Tejo na zona de Lisboa foi uma aspiração quase secular, datando de 1876 a primeira apresentação escrita de um projeto para a construção de uma ponte no local.

Entre 1876 e 1966, período que medeia entre a apresentação pública daquele projeto e a efetiva execução e inauguração da ponte, foram apresentados cerca de uma dúzia de diferentes projetos para a travessia do rio Tejo na zona de Lisboa.

Os planos para o melhor aproveitamento da Península de Setúbal proporcionaram o crescimento demográfico, urbano e industrial desta área, e consequentemente tornaram cada vez mais imperativa a existência de uma fácil ligação entre as duas margens, que até então se fazia, morosamente, através de fery boats.

Em resultado de um estudo, feito em 1953, por proposta de Arantes e Oliveira, ministro das Obras Públicas, o Governo decidiu incluir no seu projeto para o II Plano de Fomento, aprovado pela Assembleia Nacional e que passou a constituir a Lei n.º 2094, de 25 de novembro de 1958, a construção da Ponte sobre o Tejo.

Para o efeito foi criado o Gabinete da Ponte sobre o Tejo e aberto um concurso internacional (27 de abril de 1959), ao qual foram apresentadas 4 propostas. 

«Depois de ouvida a comissão (…) presidida pelo engenheiro Duarte Abecassis, presidente do Conselho Superior de Obras Públicas, o Governo decidiu, em 28 de Maio do mesmo ano, que a adjudicação provisória da obra fosse feita ao concorrente United States Steel Export Company na base do anteprojecto apresentado para a ponte rodoviária, com a condição de ele ser alterado segundo as remodelações dos técnicos nacionais que faziam parte da referida comissão e de ser estudada a hipótese de dimensionar os elementos principais da ponte de modo tal que esta, mais tarde, pudesse adaptar-se para suportar também o trânsito de combóios.

O contrato para a execução da obra foi assinado em 25 de Fevereiro de 1961, precedido da minuta aprovada pelo Decreto-Lei n.º 43514, de 23 de Fevereiro de 1961, que estipulava as respectivas condições.»

O início da construção deu-se em 5 de novembro de 1962, com um prazo previsto de 51 meses (5 de fevereiro de 1967).

PRIMEIRA FASE

A ponte, que foi desde o início projetada como ponte mista rodoferroviária, teve duas fases de construção. A fase rodoviária terá sido inaugurada em 1966, e a ferroviária em 1999.

«O projecto definitivo de toda a obra ocupa um conjunto de 100 volumes, com 10 000 páginas e 350 desenhos básicos.»

Consistiu, este, na construção de uma ponte suspensa sobre o rio, numa primeira fase rodoviária, mas preparada para numa segunda fase receber a ferrovia, um grande viaduto sobre a zona de Alcântara, acessos rodoviários na margem norte e sul, e sinalização e iluminação de toda a obra.

Na 1.ª fase, a ponte rodoviária seria constituída por torres e ancoragens, cabos de suspensão funiculares da carga, e pendurais para suportarem a viga de rigidez.

Relativamente ao viaduto sobre Alcântara, a solução inicialmente apresentada, que consistia numa estrutura metálica, não foi julgada conveniente, pelo que foi substituída pela construção de um viaduto em betão armado e pré-esforçado, constituído por uma séria de cantilevers, formando grandes TT ligados por juntas de articulação especiais.

 Por sua vez, o viaduto e o tabuleiro da ponte deveriam ficar preparados com uma travessa horizontal a 10 m do topo, apta a suportar o futuro tabuleiro ferroviário.

Um dos aspetos mais interessantes da obra foi a construção das fundações das duas torres, de aço carbono do tipo ASTM-A 36, com duas grandes selas de aço fundido, no topo, que suportam os dois cabos principais de suspensão. Principalmente a torre sul, que teve de ser implantada em pleno rio, assente numa fundação em betão armado encastrado na rocha basáltica, 82,5 m abaixo do nível da preia-mar de águas vivas.

Para a sua construção, onde foi empregue o método do caixão aberto, foi necessário atravessar uma camada de água com 32,5 m de altura, uma camada de lodo com a espessura de 30 m e, finalmente, uma camada de 20 m de areias e pedras soltas.

Os acessos imediatos à ponte são constituídos por um complexo de autoestradas com cinco nós de ligação, que asseguram o enlace com as estradas nacionais e municipais. Muito embora na primeira fase da construção a obra se cingisse à parte rodoviária, foi construído em simultâneo o primeiro trecho do túnel sob a praça da portagem, que mais tarde recebeu na margem sul a linha ferroviária, de modo a abreviar os futuros constrangimentos da sua adaptação.

Este primeiro passo para a construção da linha ferroviária do acesso sul foi uma obra de vulto, uma vez que comportou a edificação de um túnel com 600 m de extensão e perfil suficiente para possibilitar uma via dupla eletrificada.

O comprimento total da ponte e do viaduto é de 3222,75 m, constituindo o complexo dos acessos rodoviários uma autoestrada, com os respetivos ramos e acessos, cuja extensão nas duas margens é de 22 km. As duas torres atingem 190 m de altura e o tabuleiro encontra-se 70 m acima do nível da água, de modo a permitir a passagem, sem restrições, de navios de grande porte.

Pela complexidade da obra foi necessária a recolha de um elevado número de elementos, que envolveram investigação nas mais diversas áreas, tais como sondagens, estudos aerodinâmicos, sismicidade, etc.

« (…) o método de cálculo que os técnicos portugueses seguiram neste período,  (…) foi também o adoptado pelos autores do projecto, a firma Steinman, Boynton, Gronquist and London.

Todo o cálculo analítico efectuado em Portugal foi verificado com o auxílio de modelos reduzidos, no Laboratório Nacional de Engenharia Civil, em estreita colaboração com o Gabinete da Ponte sobre o Tejo (…) .»

Após o início da construção da ponte, o LNEC, através da Divisão de Observação de Obras, iniciou os estudos relativos à observação da mesma, constituindo-se objetivo fundamental o estudo do comportamento real da estrutura sob a ação dos diferentes tipos de solicitação, tendo-se em vista a determinação das suas efetivas condições de segurança. Para o efeito foi necessário projetar e executar a maioria do equipamento de medida.

Houve, igualmente, uma preocupação de ordem estética, no enquadramento da ponte entre Lisboa e o estuário do Tejo. Foram realizados, através da fotomontagem, estudos tendo em vista a escolha da côr e do tom a aplicar, permitindo que a ponte, pela sua própria expressão e grandeza, viesse a constituir-se num elemento de valorização do meio envolvente.

Pelo grau de dificuldade e exigência, assim como pelo elevado número de pessoas envolvidas, que chegou a ser de 3000, nesta obra de grandes dimensões foi necessário elaborar um plano de normas de segurança. Para o efeito, para além dos dispositivos de proteção e resguardos nos locais mais perigosos, foi preparado um manual com regras a respeitar nas mais diversas tarefas.

«Pela sua grandeza, dificuldades e características, a construção da ponte foi motivo de grande interesse para nacionais e estrangeiros, traduzido em elevado número de visitas e em frequentes pedidos de elementos de informação para a imprensa, técnica e não técnica, e para a rádio e a televisão, tanto do País como do exterior. (…)

O número total de pessoas que visitaram o Gabinete da Ponte sobre o Tejo e as obras, desde o início destas até Julho de 1966, foi de 20.000, sendo 15.000 portugueses e 5.000 de outras nacionalidades.»

 SEGUNDA FASE

Mais de três décadas depois iniciou-se a segunda fase do projeto, uma obra de grande complexidade técnica, com a preocupação de interromper o mínimo possível o intenso tráfego rodoviário da ponte.

Os estudos foram lançados pela JAE e coordenados pelo Gabinete de Gestão das Obras de Instalação do caminho-de-ferro na Ponte sobre o Tejo (GECAF). O projecto global foi, mais uma vez, da responsabilidade da empresa americana Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsal, e os trabalhos adjudicados a um consórcio internacional liderado pela empresa alemã DSD _ Dillinger Stahlbau GmbH, em que participaram algumas empresas portuguesas.

Nesta 2.ª fase, para além da preparação da estrutura de modo a receber a instalação do caminho-de-ferro, com via dupla e respectivas catenárias, procedeu-se à beneficiação geral de toda a estrutura, com o alargamento do tabuleiro rodoviário para seis faixas de circulação.

Para o efeito, foi necessário proceder ao reforço da suspensão, conseguido por uma estrutura adicional composta por dois cabos contínuos secundários, vários estais ou cabos inclinados e uma viga a trabalhar à compressão, assente dentro da viga de rigidez e com movimento longitudinal livre em relação a esta, à qual ficaria ligada por meio de bielas que apenas transmitem esforços verticais.

«Outra obra complementar foi a instalação do tabuleiro ferroviário de acesso à margem Norte, debaixo do viaduto de Alcântara, projecto da autoria do Eng. António Reis. Foi escolhida uma estrutura mista de aço e betão, e a via-férrea foi balastrada, de modo a reduzir o nível de ruído e vibração.»

Nesta parte ferroviária da ponte, podem circular, em simultâneo, duas unidades quádruplas acopladas ou um comboio ligeiro com locomotiva e carruagens, sendo admissível como carga máxima global valores entre os 1 400 e 1 500 t e 60 km/h de velocidade.

O NOME DA PONTE

Não tendo qualquer repercussão no dia-a-dia dos seus utilizadores, a denominação da ponte foi, desde sempre, bastante controversa.

Apesar de à data da sua construção haver já 9 pontes construídas sobre o rio Tejo, a ponte construída no seu estuário, junto à cidade de Lisboa, foi recorrentemente denominada de Ponte sobre o Tejo.

Inclusivamente, na altura da sua construção, para conduzir todo o processo e supervisionar a obra, foi criado o Gabinete da Ponte sobre o Tejo, diretamente dependente do Ministro das Obras Públicas. Porém, aquando da sua inauguração a mesma foi solenemente batizada de Ponte Salazar.

Pela pesquisa feita, nos Arquivo de Salazar da Torre do Tombo, nos Diários de Governo, jornais da época e nas poucas obras editadas verifiquei que até à altura da sua inauguração, a ponte é denominada de Ponte sobre o Tejo.

Por altura da sua inauguração, emerge pela primeira vez o nome de Ponte Salazar, que se encontra justificado em carta dirigida pelo Ministro das Obras Públicas, Arantes e Oliveira, ao Presidente do Conselho de Ministros, Oliveira Salazar.

Nesta carta, datada de 16.02.1966, que faz parte integral deste processo, é possível ler-se:

«Cumpre-me acatar as indicações que Vossa Excelência se digna dar-me quanto à designação da Ponte. Sinto-me, porém, muito embaraçado para o fazer pois já desde 1961 que a Nação sabe o propósito do Ministro das Obras Públicas, anunciando em termos claros no pequeno discurso que proferiu na cerimónia da assinatura do contrato. Permito-me enviar juntamente os recortes de dois jornais dessa época, que servem para exemplificar como foi acolhido este propósito e como é difícil agora mudar de orientação. Não será de considerar o facto como consumado desde então? Muitas, senão todas, o terão considerado assim. De há muito que a Televisão, cuja popularidade é reconhecida, não se refere à Ponte sem lhe juntar o nome de Vossa Excelência. (…) Atrevo-me a sugerir que se não inscreva o nome da Ponte na moeda e no selo, mas que não vá mais longe a proibição de Vossa Excelência de mantermos a designação já consagrada.»

Não constando do processo qualquer documento correspondente à resposta de Oliveira Salazar a esta carta, e apesar de toda a atenção que este processo lhe possa ter merecido, é de prever que Oliveira Salazar tenha acedido ao solicitado pelo seu ministro Arantes e Oliveira, uma vez que a ponte foi solenemente inaugurada no dia 6 de agosto de 1966, pelo Presidente da República, Américo Tomás, sob a bênção do Cardeal Patriarca de Lisboa, Dom Manuel Gonçalves Cerejeira, e a presença do Presidente do Conselho de Ministros, Oliveira Salazar, acompanhado de todos os membros do Governo, os presidentes da Assembleia Nacional, da Câmara Corporativa e do Supremo Tribunal de Justiça, como Ponte Salazar.

Estiveram ainda presentes membros do corpo diplomático, altas individualidades civis e militares, os técnicos e operários que realizaram a obra e uma grande multidão, de todos os quadrantes sociais, representativa do povo português.

Do programa, bastante extensivo, de inauguração da ponte, constam diversos discursos proferidos pelas entidades competentes, a atuação de um coro de vozes a entoar o Hino Nacional, o lançamento de mil pombos-correio, rebentamento de foguetes, uma salva da bateria de artilharia terrestre, um coro de sereias de barcos no rio Tejo, uma esquadrilha de aviões a sobrevoar a ponte, entre outras pomposas festividades.

Foram, ainda, lançadas peças de coleção alusivas ao acontecimento, nomeadamente o lançamento de uma moeda de prata e de edições de selos dos CTT.

Segundo Franco Nogueira, autor da biografia do chefe de governo, Salazar foi sempre contra o facto de ser atribuído o seu nome à referida ponte alegando o seguinte: «O meu nome ainda há-de ser retirado e por causa do que agora se fez, os senhores vão ter problemas». E acrescentou ainda: «Os nomes de políticos – (…) só devem ser dados a monumentos e obras públicas cem ou duzentos anos depois da sua morte. (…) se se trata de figuras políticas como é o meu caso, (…) e se ao fim de cem ou duzentos anos ainda houver na memória dos homens algum traço do seu nome ou da sua obra, então é justo que se lhe preste tal homenagem».

Relativamente a este assunto, Salazar terá interpelado o ministro Arantes e Oliveira para ter em atenção as suas palavras e, ao invés de mandar soldar as letras à estrutura da ponte, mandar simplesmente aparafusá-las de modo a serem facilmente removidas.

Segundo as notícias e imagens do jornal A Capital, do dia 28 de abril de 1974, «Um grupo que acaba de nascer espontaneamente sob a designação de 1.º Comité de Acção Popular manifestou-se ontem à noite junto das lápides comemorativas da inauguração da ponte sobre o Tejo, inscrevendo nelas o título que pretende dar àquele empreendimento – Ponte 25 de Abril – e arrancando algumas das letras em bronze.

Numa reportagem da RTP Notícias, o responsável pelo «aggiornamento toponímico» o coronel Varela Gomes, «figura destacada da resistência antifascista, recorda (…) «o insulto que era, para quem passava em Alcântara, a visão daquele nome». (…) logo a seguir ao 28 de Setembro, o novo presidente chamou Varela Gomes e encarregou-o de organizar uma comemoração condigna da implantação da República. (…)

 Organizou, por um lado, uma sessão pública para a qual convidou Salgado Zenha e na qual lhe cedeu a primazia como orador principal. E organizou, junto com uma equipa de operários da Sorefame, a substituição das letras de ferro insultuosas por outras que diziam “Ponte 25 de Abril”.

Depois, foi chamado à pedra nomeadamente pelo presidente, e até pelo primeiro ministro, por essa comemoração condigna do 5 de Outubro. Censuravam-lhe uma alegada “usurpação de funções”, por ter rebaptizado mediante a acção directa aquilo que devia ter corrido por canais institucionais. Mas os canais institucionais só tinham, até aí, eternizado o problema. E o que estava feito, estava feito.
Ironicamente, a acção directa revolucionária não cometera qualquer ilegalidade ao retirar as letras de ferro, porque o nome legal da ponte nunca fora "Ponte Salazar" e sim, até aí, "Ponte sobre o Tejo". Hoje, 48 anos depois de inaugurada a Ponte, esta ostentou durante oito anos, ilegalmente, o nome do ditador; e completou agora 40 anos com a nova designação, entretanto legalizada há muito.»

Sobre a designação da ponte, constam do processo diversas cópias de documentos oficiais, entre Diários de Governo, Anais da Câmara Municipal de Lisboa, edições da Revista Municipal, onde, após a sua inauguração, a ponte mantém uma dupla identidade, sendo por vezes denominada de Ponte sobre o Tejo e outras vezes de Ponte Salazar.

Atualmente,  a ponte é predominantemente conhecida como Ponte 25 de Abril, dando como exemplo a pesquisa feita, via internet, em páginas oficiais de entidades credenciadas tais como Estradas de Portugal, Lusoponte, Câmara Municipal de Lisboa, Turismo de Lisboa, SIPA – monumentos.pt, etc.

O mesmo acontece caso a pesquisa seja feita aleatoriamente, escrevendo simplesmente ponte em Lisboa, surgindo diversos sítios com informações sobre a Ponte 25 de Abril, nomeadamente a Wikipédia, sitíos turísticos como Visitar Lisboa, Guia da Cidade, existindo, inclusivamente, um sítio designado www.ponte25abril.com.

A SIMBOLOGIA DA PONTE

Durante o discurso de inauguração, em 6 de agosto de 1966, proferido por Roger Blough, da United States Steel, a Ponte sobre o Tejo era apontada como um símbolo, senão “o símbolo” da cidade de Lisboa.

Segundo a página das Estradas de Portugal, a Ponte 25 de Abril foi, no tempo da sua construção, a maior da Europa, considerando a distância entre ancoragens, e a maior fora dos Estados Unidos da América. Aquando da sua inauguração detinha o maior vão da Europa e o 5.º maior em todo o Mundo. Passadas mais de quatro décadas, detém o 6.º lugar na Europa e o 19.º no Mundo.

Na década de 80 a ponte serve, pela primeira vez, de palco a evento desportivo, cultural e social de projeção internacional – a primeira Meia Maratona de Lisboa, evento esse que na década de 90, mereceu destaque nacional com os triunfos de Rosa Mota e de António Pinto, e internacional, no ano de 2010, com o recorde mundial estabelecido por Zerzenay Tadese e a distinção da prova com o grau de ouro, colocando o evento e a ponte na mira dos jornais e televisões do país e do estrangeiro.

No corrente ano, foi a vez do Instagram, uma conhecida rede social, com cerca de 150 milhões de utilizadores, organizar, sob pretexto de unir as cidades de São Francisco e Lisboa, tendo por base as suas pontes “gémeas”, um evento social e cultural ímpar – o TwinBridgesmeet. Com o apoio logístico da Câmara Municipal de Lisboa, a capital portuguesa recebeu utilizadores da rede de partilha de fotografias provenientes dos vários cantos do mundo, com o intuito de fotografar e partilhar imagens da Ponte 25 de Abril, ao mesmo tempo que, nos EUA, o Instagram reuniria alguns dos membros mais influentes da comunidade americana para fotografar a Golden Gate, em São Francisco.